創始人

創始人歷史

1963-1964

蘭博基尼汽車有限公司的歷史正式開始于 1963 年,但是,我們必須考慮它真正的起源,創始人費魯基歐·蘭博基尼的根源。費魯基歐·蘭博基尼出生于 1916 年,具有金牛座的一切特征:能干、果敢、意志堅強。他是公司成立和早期發展的靈魂人物。

在決定成立豪華跑車制造廠時,費魯基歐已經非常富有。二戰結束后,他成立了自己的拖拉機廠,在他的努力下,這家工廠成為行業的主要參考標準。隨后,他審時度勢,陸續發展其他行業,在五十歲生日之前已經積聚了大量的財富。在他六十歲時,費魯基歐已經成為擁有巨大影響力的成功人士,他清楚地知道自己想要什么。但是,當他宣布要生產最好的超級跑車時,許多人都覺得他瘋了。在當時,生產這類車被視為是一種無法解釋的奢侈,是在黑暗中進行危險的跳躍,人們認為他會耗盡他的巨額財富但卻得不到回報。

他在 1962 年底開始該項目,到 1983 年 6 月,他已經成立了費魯基歐·蘭博基尼汽車股份有限公司,在距離博洛尼亞 25 公里的圣亞加塔?波隆尼買了一大塊地,用來建造大型超現代化工廠。憑借他在運營其他公司得到的經驗,他能夠根據自己的目標建立最好的設施:在該領域無與倫比的功能性結構。照明良好的巨型中心建筑鄰近辦公大樓,使管理層能夠持續監控生產狀況。這非常適合費魯基歐,當他看到工作沒有按照他的預期開展時,他經常會卷起袖子,親自對汽車進行作業。

由于費魯基歐從決定建廠到工廠正式成立只有幾個月的時間,第一款車自然很快推出。費魯基歐選擇在當時的傳統展會——計劃于 1963 年 11 月初舉行的都靈車展上展出這款跑車。由于費魯基歐具有非常清晰的理念,他不需要浪費時間選擇合適的人員。發動機必須選用該地區乃至全世界最佳的 V12 發動機,因此,他立即尋求吉奧托·比扎里尼的幫助,后者曾為法拉利設計出幾款最新的發動機。對于跑車的余下部分,他雇傭了兩位出色的年輕工程師簡保羅·達拉拉和保羅·斯坦扎尼進行設計并啟動生產。這需要極大的努力,因為時間非常短。然而,當 350 GTV 展出后,它成為了經典。

現在回想起來,1964 年是非常特別的一年。350 GT 正式面世。350 GT(共生產了 120 輛)的直系及近乎必然的分支是 400 GT。它的發動機增大為四升,并具有蘭博基尼內部設計的第一款變速箱。400 GT 最初基于雙座椅車體構建,后來在原有的座椅后方增加了兩個座位,推出 400 GT 2+2,該型號共生產了 273 輛。

1965-1966

因此,到 1965 年初,來自圣亞加塔的轎車已廣受關注。這是蘭博基尼公司的第一個里程碑,是它最具創意和多產的階段之一。從 1965 年 10 月到 1966 年 6 月,公司陸續推出一系列新型號。雖然諸如 3500 GTZ(采用 Zegato 車體)、Touring 的 350 Spyder、 由 Neri 和 Bonacini 設計的 Monza 400 等型號基本上都是原型,但是,在 1965 年都靈車展蘭博基尼展位上展出的超級豪華型底盤對公司的歷史以及整個汽車行業產生了深遠的影響。該底盤的設計可追溯到費魯基歐所招募的主管其工廠技術部門的兩位年輕工程師,是他們的無限激情促成了這款底盤的面世。達拉拉和斯坦扎尼都非常年輕,他們充滿活力與激情。蘭博基尼聘請他們擔任這個非凡的新部門的主管,這兩位年輕的工程師沒有辜負這份信任,他們很快提出了許多新穎而先進的概念。這些概念基于當時最先進的跑車技術(即雙座跑車)開發。這兩位來自博洛尼亞的年輕工程師秉承的理念是:推出成熟跑車的全新版本,而不是對經典傳統的 GT 進行翻版。他們的項目暫定代號為 400 TP,將 400 GT 的 4 升 12 缸發動機橫向安裝于座艙之后,變速箱和差速器與發動機基座相連,形成整體鑄件 。底盤以鉆孔的彎曲、焊接金屬板制成,令其更為輕質。

據說,當費魯基歐看到這個項目后,他立即拍板通過,這令兩位設計師大吃一驚,他們原本甚至不敢想象他們的提案能夠有這么好的結局。但是,費魯基歐第一次預感出錯了:他宣布,應該生產這樣的車,因為它有很好的廣告效應,即使很明顯全球銷量不會超過 50 輛。事情往往是這樣,即使再偉大的人也會犯錯。底盤很快完成了,它在 1965 年 10 月的都靈車展上展出。有一個人很推崇這款底盤(當然,最重要的是他相信費魯基歐的能力),他就是努希奧·貝爾通。這位都靈的轎車制造商是汽車和發動機專家,當他看到這款底盤后,他走到費魯基歐身邊說:"我能夠根據你的構思完成整個設計。"兩位偉人握手相慶,標志著一段非凡歷程的開始。

馬塞羅·甘迪尼負責演繹貝爾通的構思,為博洛尼亞生產的底盤創造新穎獨特的車體,能夠體現進取性、優雅氣質、原創性和高檔品位且獨一無二的車體:Miura 得以面世。

沒有人知道它為什么采用這個名字。尤其是,費魯基歐從來沒有透露過他為什么想出用這種非凡強壯的公牛(這是西班牙斗牛的傳奇)形象作為公司的徽標。對于他這樣的人,一個具有金牛座特征并且一直在他所有的行業活動中使用這種驕傲標志的男人,將他的車用斗牛命名是自然而然的事了。令人感到非常奇怪的是,在為他會產生深遠國際影響的第一輛車取名字的時候,他本能地選擇了最好和最合適的名字。據專家介紹,Miura 公牛決不是普通動物。它們是所有斗牛中最強壯的,而且,就打斗而言,它們是最聰明和最兇猛的。斗牛士在他們的書里經常會談到 Miura 公牛準確無誤的目光:真正斗士的目光,銳利而充滿力量。這個名字真是恰到好處,而且只有五個字母,非常直觀。

為了推出 Miura,相關工作以瘋狂的速度開展。甘迪尼后來重新計算了一下,從 10 月到 2 月,每個人都夜以繼日地工作,每周七天,就像瘋子一樣。因為有個大型活動即將舉行,所有人都不想錯過展出這款新車的機會:1966 年日內瓦車展。這就創造了奇跡:在 1965 年秋季完全作為實驗性原型展示的底盤在短短四個月內已成為世界上最好的跑車。Miura 在日內瓦車展上君臨天下。

憑借無限高漲的熱情,費魯基歐作出轟然一擊,將 Miura 帶到蒙特卡羅大獎賽(最受歡迎的周末跑車大賽,意大利頂級跑車均踴躍參與),進一步提升其地位。周六下午停泊在巴黎大飯店前的橙色 Miura 吸引了無數觀眾駐足觀賞,他們完全堵塞了俱樂部前的廣場,帶來了更大的激情、興趣和訂單。這是一個意想不到的成功。

1967-1972

1967 年 10 月,在都靈作出處子秀后僅僅三年(當時有點猶豫),蘭博基尼為意大利車展帶來一個非凡的系列。在那時,該系列已經備受關注。當時,蘭博基尼雖然仍在供應 250 GT ,但實際已經停止生產。400 GT 2+2 轎車與深受 Miura 感染的專家的黃金組合,將所有觀眾的目光吸引到這家年輕的博洛尼亞公司的展位,它一夜之間就成為了所有汽車雜志的寵兒。著名的 Touring 轎車公司也在展會上展出了它的作品,但這是它的絕唱:基于 400 GT 前發動機底盤的原創 Flying Star。

這一年是 1967 年,費魯基歐現在可以更樂觀地展望未來了。洶涌而至的訂單為公司注入了新的資金,但最重要的是,它激發了無與倫比的興趣和廣告效應。至少在這方面,費魯基歐正確定位了目標:像這樣的車型必定占據所有汽車發燒友的思想和靈魂。因而,蘭博基尼成為汽車世界的代名詞,奢華、不惜代價"更進一步"、無視傳統限制、始終比對手做得更多更好的標志。這種配置并沒有阻止無數的跑車迷購買和欣賞 400 GT,這是當時成熟而流行的車型,但 Miura 為公司帶來獨一無二的聲譽。

再一次,這一年又迎來非凡的產品亮相,但這次的主題是貝爾通和甘迪尼的精心杰作——超眩的四座跑車,后發動機橫向安裝于車軸之后,配備吸引眼球的鷗翼車門 。垂直開啟車門的概念首次在這款名為 Marzal 的新型跑車上出現,未來,這將逐漸成為頂級蘭博基尼跑車的特色。雖然 Marzal 尚未計劃量產,但這并不妨礙 Marzal 成為眾多汽車展的明星,登上國際雜志的封面。摩納哥的雷尼爾王子和格蕾絲王妃甚至選擇它開啟該年度的蒙特卡羅大獎賽。這再一次證明了費魯基歐?蘭博基尼非凡的廣告頭腦。

當達拉拉和斯坦扎尼在新西蘭的試車駕駛員鮑勃?華萊士的幫助下改進生產的車輛時,始終充滿奇思妙想的費魯基歐已經迫不及待地向世界推出新型號。 這并不是什么虛榮心作怪:Miura Roadster 在 1968 年布魯塞爾車展上展出也有助于測試客戶對在該系列引入敞篷車的反應。盡管據稱觀眾熱情高漲,但該型號并沒有收到多少訂單,因此,它一直停留在展示原型的階段,并沒有任何后續生產。然而,更重要的是, Islero GT 在同一年 3 月份推出。該跑車的官方發布時間為 1968 年 2 月 16 日,價格著實不菲,高達 6,450,000 里拉。然而,300 匹馬力的發動機以及更為舒適和設施齊備的車廂,使它無愧于這個稱號。這是蘭博基尼夢想的 GT,也是 400 GT 的自然后繼者(400 GT 在 Touring 轎車公司倒閉后已停止生產)。Islero GT 是外形眩酷但不失優雅的 2+2 轎車,具有它所取代的 400 的相同機械性能。但是,蘭博基尼的客戶已經習慣于 Miura 別具一格的觸感,因此,Islero GT 的銷售差強人意。

然而,該年度日內瓦車展蘭博基尼展位上展出的另一款新車正醞釀著一場重大的變革。自 Marzal 系列派生但截然不同的 Espada 是超凡的雙門型號,具有前裝發動機和四個舒適的座椅。該跑車具有 2650mm 的軸距,是絕對的原創和真正的創新款式。它是馬塞羅·甘迪尼在其最成功的創意階段的顛峰之作。Espada 決不缺乏創意,從兩個主發動機的平衡到大型后車窗(它實際上是行李箱的艙口,位于整體開啟的大型平式發動機罩上)、低位錐形水切、部分覆蓋車輪的后輪罩以及發動機罩上的 NACA 風道,均為全新設計及原創。再一次,訂單洶涌而至,因為蘭博基尼已建立起非凡的聲譽,Espada 的概念更是令人信服。

盡管當時存在物流和組織問題,但任何人都不能接受怠工。在 1969 年,當開始考慮改進時,三個型號(Islero、Espada 和 Miura)的生產線幾乎還沒開始。最重要的操作無疑涉及批準整個系列的改進(這對 Miura 尤為需要)并將其整合到新版本中。成果是于 1968 年 11月創造的 S 版。自然,該型號必須在當年的都靈車展上展出。新款 Miura 可為客戶提供 370 匹馬力的發動機,即比舊版多 20 匹。它還具備電動車窗,整個車廂裝飾更為豪華,并添加各種選件,包括空調(這是近乎奢侈的創新,至少在歐洲是這樣)和天然皮革內飾。小型鍍鉻外飾件以及安裝在尾板上形似閃電的 S 形金屬飾件,將新版 Miura 與舊版區分開來,舊版因此光榮退役。Islero GT 后來進行了更精心的設計,改進了動力并重新裝飾,因此在 1969 年 5 月 31日推出了 GTS 版。1979 年最明顯的特征是蘭博基尼的這個型號系列處理暫時穩定階段。

因而, Islero GT 很平靜地退出了舞臺,盡管已經進行了少量生產(Islero GT 和 Islero GTS 版合計 225 輛)。得以留存的是 Miura S 和 Espada,后者重新進行款式設計和更新,并作為 II 系列在 1970 年布魯塞爾車展上展出,它們的產量逐漸增加。該新系列大幅改進,配備 350 匹馬力的發動機,更為強勁的通風剎車以及更傳統的儀表板。對于這個型號而言這是光輝的一年,它不僅是公司的成功標志,也代表了費魯基歐的成功,他在成立公司時為自己設定的目標已經實現。僅在 1970 年,已售出 228 輛 Espada,對于這樣一種昂貴的跑車,這是非常出色的銷售成績。

費魯基歐堅持認為必須為四座 Espada 和兩座 Miura 補充一種"中間"型號,一種勘稱意大利大型轎車市場最佳的 2+2 跑車。貝爾通設計了一個屬于 Islero 風格演變的型號,該型號采用了許多來自 Espada 元素,在理論上,應該是非常受歡迎的車型。這就是 Jarama。雖然該跑車在 1970 年日內瓦車展上以別出心裁的方式進行發布,但它并沒有得到汽車發燒友的強烈反響。

在當時,蘭博基尼在全球被譽為領先的象征,它的理念和設計都遠超其他汽車公司。當它生產出近乎正常、合理的車輛時,它就不能達到這些標準,因此也無法取得成功。在 1970 年宣布和展示的另一個大型項目是開發另一款蘭博基尼,這是全新和完全不同的跑車。這輛跑車名為 P250 Urraco,這又是斗牛的名字。Urraco 配備 Stanzani 專門設計的 2.5 升發動機以及單頂置凸輪軸計時系統。該跑車按照可實現大規模生產(按照意大利跑車標準)的標準制造,它具有貝爾通設計的非常可愛的線條,能夠以遠低于Miura 的價格提供超卓的性能(至少在書面上如此)。

為了生產這款跑車,蘭博基尼擴建了圣亞加塔工廠,在原有建筑后方加建了一棟寬敞的新建筑,增加了近 500 平方米的新廠區。初步的假設沒有比這更好了:跑車及時在 1970 年 10 月的都靈車展展出,引起廣泛的興趣,訂單洶涌而至。

對于蘭博基尼的歷史及其愛好者,賽車型 Miura 的誕生是非常重要的時刻,而這主要源自新西蘭試車駕駛員鮑勃?華萊士的貢獻: 這就是 Jota。這是第一次蘭博基尼汽車的名字沒有取自斗牛世界,但是它仍帶有濃郁的西班牙氣息,因為 Jota 是該國的經典舞蹈。名字的改變非常重要:實際上,華萊士的工作并不僅僅是進行裝飾(其他許多設計師都是這樣)。相反,他借助 Miura 的機械配置(尤其是橫向安裝在中后方的發動機和車體的整體線條)創造了一款賽車。底盤是全新的,使用管狀元件和彎曲的金屬板制成,這些部件焊接在一起以提升強度。車體由鋁合金制成,整個底盤已大幅改進,發動機動力大幅提升,可以 8500 rpm 的轉速輸出 440 匹馬力。

經過改進和減輕重量的跑車僅重 890 公斤,可提供超卓的性能,從 0 加速到 100 公里/小時只需 3.6 秒!Jota 外形極易識別,流線型前照燈位于 Plexiglas 車頭蓋下方,車輪罩更寬(尤其是后輪),前發動機罩取消了格柵,配備小型滑動側窗和獨特的鎂合金車輪。這無疑是一款超快、充滿野蠻氣息的跑車,是蘭博基尼進入賽車世界的最理想前奏。但非常遺憾, Jota 后續并沒有跟進。不管怎樣,這位博洛尼亞企業家并不是一個躺在過去的成就上而止步不前的人,他同時在啟動液壓及其他部件行業的業務活動。他繼續鼓勵他的技術人員(說實話,這些技術人員根本不需要鼓勵)為 Miura 開發全系列的改版(部分源自該汽車制造商得自 Jota 的經驗),從而創造出這個傳奇車型的確定及絕對版本:在 1971 年日內瓦車展上展出的 SV)。

盡管實現成功演變,但在 1971 年日內瓦車展上展出的 SV 幾乎沒有受到任何關注,很少人給予它完美版蘭博基尼跑車應得的贊賞。原因很簡單:所有人的眼光都被一款更為眩酷和非凡的跑車吸引住了,它不僅是蘭博基尼展位的明星,也是整個汽車展的明星。這是費魯基歐和貝爾通這兩位天才靈感一觸的杰作,跟往常一樣,這款跑車也是由公司最信賴的工程師斯坦扎尼和甘迪尼在創記錄的短時間內制造出來的。這款超酷的跑車是 LP 500,另一個更廣為人知的名字是"Countach"。

這是革命性的跑車,從它的線條開始,這是讓所有在汽車展上看到它的所有人無以言表而又充滿贊嘆的第一個特色。它那充滿時尚和富于侵略氣息的車頭,一端無縫連接于前發動機罩、另一端連接于車頂的平式擋風玻璃,從發動機罩延伸的車頂,形成了一條連續的曲線,從前擋泥板到尾板,綿延不斷。這凸顯了創新、驚人及全新的風格概念。蘭博基尼再一次作出了出乎所有人意料的舉動。

然而,蘭博基尼周圍發生的改變反映了全世界(尤其是意大利)的社會狀況。當時的工會罷工使所有工廠面臨困境,尤其是意大利北部的工程公司,公司擁有者的管理行為被公開抵制,正常的組織管理日益困難。費魯基歐一直習慣于對工廠進行直接(有時非常強硬)、略帶家長式作風但細致的控制,因此他對這種新狀況更難以忍受。1972 年,他將大部分股權賣給了瑞士人Georges-Henri Rossetti,第二年,他將余下股權賣給了他的朋友 René Leimer。這樣,公司的創始人——這個在公司前八年一直推動它作出非凡業績和爆炸性發展的男人,永遠地離開了這家公司。

1972-1980

公司繼續以正常的步伐發展。1972 年,P250 Urraco、400 GT Jarama、400 GT Espada 和 P400 Miura SV 投入全面生產。該年度,為提高一直不盡人意的 Jarama 銷售業績,公司為 Jarama 配置了 365 匹馬力發動機并命名為 Jarama S。

1972 年,Urraco 在經歷多次放緩后,最終投入生產。幾乎是必然的,S 版本也在該年度 10 月推出。在這種情況下,目標不是提高汽車的性能,而是改進它的整體質量,這由于匆忙開展生產一直被忽略。

第二年,在等待 Countach 原型開發至能夠實現生產的期間內,Espada 進一步得到改造和完善,新系列在 1972 年 10 月展示。這款精心設計的 III 系列采用全新的車輪,車體、儀表板、中央儀表板以及眾多元件均予以改進。這個最后的系列代表了這款出色的四輪跑車演變的顛峰,如今依然備受全球蘭博基尼愛好者的推崇。它的產量已經達到 1226 輛,對于銷售最高檔車輛的汽車制造商而言,這是個非常驚人的數字。

Countach 的生產型號代號為 LP 400,因為它那縱向安裝在座艙后方的 V12 發動機已將排量增加至 4 升 (3929 cc)。該型號在 1973 年日內瓦車展上亮相。 Countach 的標準生產開始于 1973 年末, 蘋果綠型號在巴黎車展上展出,如今它是蘭博基尼博物館的永久收藏品。這是第一款擁有單個大型前擋風玻璃雨刷的 Countach。1974 年的車型系列包括 Countach、Espada Series III、 Jarama S 和 Urraco S。

與此同時,世界也在改變。1973年阿以戰爭導致的石油危機引發關于汽油供應的恐慌。結果,大型耗油的超級跑車很快變得過時了。它們被視為無理揮霍的象征,耗費了我們星球太多的自然資源,人們已經無法接受了。這種極端主義的觀點雖然會過去,但在當時給這類汽車的所有制造商都造成了極大的困難。由于其在超級跑車市場的領導地位,蘭博基尼遭遇的打擊尤其沉重,公司作出最大努力回應。為了嘗試克服這些問題,公司推出兩款新的 Urraco。實際上,它們是 P250 系列的分支:2 升型號 (P200),配備單凸輪軸,但發動機排量減少,以應對稅收限制;以及動力更強、更成熟的 3 升型號 (P300),該型號配備雙頂置凸輪軸計時系統,動力提升至 250 匹馬力。

由于社會環境逐漸惡化和銷量下降,必須對生產系列進行精簡。

Jarama 基本上退出生產,在 1974 年都靈車展上,貝爾通提議基于 P300 的機械系統進行研究。Bravo采用楔形設計,對前后發動機罩進行特殊處理,前車窗與側窗連接在一起,中間沒有可見的支柱。蘭博基尼決定與貝爾通合作開發具有活動車頂蓋的 Urraco 型號。在 1976 年日內瓦車展上展出的 Silhouette 外形極具侵略性。Silhouette 配備 Urraco P300 的 3 升 260 馬力 V8 發動機, 發動機橫向安裝在座艙后方中部,車體與底盤完全采用不鋼鐵制造。

商業和生產上的困難令公司的經營復雜化,蘭博基尼的管理層必須向外尋求合作,以更好地利用設備——由于銷量下降,大量設備處于閑置狀態。最重要的合作是在 1976 年與寶馬汽車運動有限公司開展的合作,當時寶馬公司由 Jochen Neerpasch 領導。與寶馬公司簽定的合同促成了超級跑車的設計和后續生產:基于蘭博基尼經驗最豐富及最擅長的概念,發動機安裝在座艙后。

非常遺憾的是,由于其他事件的介入,使情況進一步復雜化。后續的合同是與越野車的軍方供應商簽定,尤其是"MTI"(Mobility Technologies International),直到那時,公司擁有者才決定設計和制造與在圣亞加塔生產的跑車完全不同的車輛:成熟、高性能、能夠在最崎嶇地形提供最大移動性的越野車 Cheetah。大量的技術和法律問題最終使生產 Cheetah 變得不可能,因為它需要這家意大利小公司太多的投資了。該項目并未啟動,同時,與寶馬的合作也告終。

Espada 的生產于 1978 年結束,其后是 Urraco,最后是 Silhouette 在 1979 年停產。因此,只有沃爾夫發明的 Countach S 版仍在生產。除了繼續發展這個非凡的型號外沒有可以做的事了,盡管業務在萎縮,但這讓公司得以生存。實際上,在 1978 至 1982 年間,總共交付了 237 輛。為了進行比較,我們可以看看以下數字:1973 至 1977 年間,共生產了158輛"普通" Countach LP400。

貝爾通仍然對公司充滿信心, 1980 年,他提交了一份關于以 P300 為基礎的無頂車的研究報告:Athon。該名字的含義為"太陽的禮贊",因為這款車為完全開放式,并沒有車頂,可惜后續沒有跟進,因為公司已瀕臨破產和清盤。到 1980 年,人們認為蘭博基尼已經完了。

1981-1987

幸運的是,由于這些汽車極具魅力,其炫耀的名稱在當時已經成為一個傳奇,再加上 Countach 絕對無與倫比的光環,這都引起了外界對該公司的極大興趣。公司一開始進行清算便有無數仰慕者爭先恐后想要接管。法官將公司委托給了兩兄弟,簡·克勞德和帕特里克·米勒曼。他們非常富有,在塞內加爾擁有一個糖果帝國。自然,他們是跑車愛好者。兩兄弟在其圣亞加塔全權代表埃米爾·諾瓦羅的支持下立即開始重建公司。因此,"諾伐蘭博基尼汽車制造公司"于 1981 年元月成立,并從那時開始,所有工作又重新開始了。公司最初的決策之一便是聘請工程師朱里奧·奧菲瑞來擔任公司的技術總監,這是一個明智的技術決策。

在這位著名的設計師的帶領下和公司忠誠的員工的努力下,蘭博基尼參加了 1981 年 3 月的日內瓦車展。蘭博基尼展出了一輛 Miura(由瑞士公司重新設計,成果備受爭議)以及一輛有巨大尾翼的 Countach S。同時展出的還有初步嘗試重新演繹的 Cheetah 越野車,該車型已經過徹底修改,以避免受到 FMC 訴訟的威脅,因此被稱為 LM。然而,最切實、最鼓舞人心的標志是由蘭博基尼全新推出的、首次亮相的 Jalpa。米勒曼家族資金的注入使得 Countach 的開發工作得以繼續進行,除 S 形寬大擋泥板和輪胎外,Countach 保留了其自 1973 年以來的特質。奧菲瑞提升了傳統 12 缸發動機的排量,使其 4.7 公升的發動機可提供 375 匹的馬力,并且恢復了由于輪胎摩擦和空氣動力學而損失的出色性能。這就是 Countach 5000,它的外觀與 4 公升的 S 版幾乎沒有區別。

米勒曼兄弟也決定堅持走這個方向——當時的創新之作——大型高性能越野車。也是在 1982年,設計師明智地將發動機搬到了駕駛艙的前面,并在 LMA 原型車中達到了巔峰狀態。LMA 是一個縮寫,根據不同的解釋,可能表示"Lamborghini Motore Anteriore"或者"Lamborghini Militare Anteriore"。

雖然成本非常高,但是越野車的開發仍在繼續,最后造就了 LM 004。這一次,它裝配了一臺巨大的 7 公升前置 V12 發動機,它的最高時速首次突破了 200 公里/小時。倍耐力與蘭博基尼合作開發出了一種新的輪胎,這種輪胎性能超卓,可以在任何路面上使用,從瀝青路面到非洲大沙漠,都可以放心使用。這款輪胎成為了后來的"倍耐力蝎子輪胎"。

與此同時,工程師們也在進行汽車技術的徹底更新。在 1985 年的日內瓦車展上,蘭博基尼推出了全新版本的 Countach,即 Quattrovalvole。奧菲瑞把上市 22 年的蘭博基尼傳統發動機整個進行了重新設計。他進一步增加了發動機的排量以提高功率,并且使用每缸四氣門的氣缸頭,使這臺 5167-cc 發動機在 7,000 轉/分鐘轉速下的功率攀升至高達 455 馬力,這個功率水平使 Countach 遠遠超過了它所有傳統的競爭對手。在經過數年的問題檢測、演變、重新設計和修改,蘭博基尼的大型越野車終于開始投產了:這一年是 1986 年。LM 002 裝配 V12 發動機,基本上與 Countach 裝配的相同,但放棄了先前原型車裝配的巨大的 7 公升發動機。

在米勒曼兄弟和埃米爾·諾瓦羅精明的改造下,蘭博基尼從那時起開始復興并日益穩固。1987 年是令人滿意的一年,Countach 和 Jalpa 的銷量都非常好。在此期間,LM 的訂單也開始蜂擁而至,而且開發工作也在全線繼續。設計作為 Countach 后繼型號的 Tipo 132 早期原型車開始面世。1987 年也開始了關于 Jalpa 衍生車型的開發。這款車型擁有一個帆布車頂:這就是 Jalpa Spyder,也稱為 Speedster。原型車很快被制造出來,但卻因為技術難題而未投入生產。

1987-1994

1987 年 4 月 23 日,"諾伐蘭博基尼汽車制造公司"被美國克萊斯勒公司接管。

這位來自美國的所有者迅速在圣亞加塔安頓下來,并展開了一系列緊張的活動。這次,公司與一個主要汽車制造業開始密切協作。盡管在一開始走了幾次彎路,開端依然非常好:Portofino 的原型車誕生了。Quattrovalvole 系列于 1988 年停止生產,總共生產了 631 輛。在此期間,公司獲得了關于復合材料的豐富經驗,特別版 Countach(即 Evoluzione)也顯示出這個項目的巨大潛力。這些新材料使得整體重量得以減少,配合一臺采用全新發動機管理技術、功率更強大的發動機,可提供非凡的性能。然而,不幸的是 Evoluzione 一直沒有投入生產。

1987 年底,法國 F1 車隊的拉魯斯要求法拉利六、七十年代最好的汽車設計師毛羅·法戈海瑞設計一臺全新的發動機,并向他在蘭博基尼的好朋友提議就該項目開展合作。在獲得克萊斯勒的批準后,法戈海瑞設計了他的新發動機,一臺 3.5 公升的V-12發動機,其排量達到規定允許的最大排量。在準備了幾個月之后,這臺新的發動機于 1988 年 4 月正式向公眾展示。

因此,即使是像蓮花這樣的冠軍車隊也要求在下一個賽季中使用蘭博基尼的發動機。得益于向兩個車隊供應這些新的發動機,1990 年的比賽結果絕不缺少亮點。在英國大獎賽上,伯納德贏得了驚人的第四名,而鈴木則取得了第六名。在匈牙利大獎賽上,蘭博基尼的發動機成就了更輝煌的成績,華威(蓮花)、伯納德和唐納利(蓮花)分別取得了第五名、第六名和第七名。然而,整個賽季的最佳成績是由國際汽車大獎賽(日本舉行)中在本土作戰的鈴木創造的,他當時取得了第三名,并讓公司首次登上了領獎臺。這也是整個賽季中使用蘭博基尼發動機所取得的最好成績。

盡管有法戈海瑞的保證,但是因為美國公司出現財務問題,導致汽車的性能逐漸下降,并且 1991 年的表現非常不理想,蒙達那 F1 車隊最終退出世界錦標賽。現在,這款可愛的單座車也只能在圣亞加塔的博物館中欣賞了,它代表了蘭博基尼曾在歷史中錯過的最重要的機遇。

與此同時,蘭博基尼努力更新其道路車輛系列,并取得了重大進展。為了慶祝公司成立二十五周年,一款紀念版 Countach 被生產出來。這款紀念版 Countach 是輝煌的 Countach 的最終版本,不用說,它受到了消費者的瘋狂追捧,他們至少購買了 657 輛。Countach 的后繼型號于 1990 年面世。這輛 132 被稱為 Diablo,這個名字取自十九世紀一頭特別兇猛的公牛,事實也證明它超出了預期目標。Countach 的后繼者當然不可能是一輛傳統的汽車,它必須更極端、更壯觀、更強大,而且更加與眾不同:這輛 Diablo 裝配了一臺可產生 492 匹馬力的 5.7 公升 V12 發動機。

它的設計者是魯格·馬米羅利。1990 年,Diablo 推出了兩輪驅動的版本,但是四輪驅動的版本也已準備就緒,而這一點將會成為頂級蘭博基尼的顯著特點。這個版本稱為 Diablo VT(Viscous Traction 的縮寫,VT 源于前后輪之間的粘性聯軸器),并在 1993 年 3 月的日內瓦車展上正式亮相。

1994-1998

克萊斯勒隨后突然決定把這個博洛尼亞的公司賣給一個不知名的印度尼西亞投資者,這似乎非常難以解釋。公司于 1994 年 1 月 21 日正式移交接管權,這動搖了公司的管理。

盡管存在這些問題,Diablo 仍在繼續發展,同時也衍生出許多旁系的車型,而其中一些型號也證明在某些消費者群體中非常受歡迎。最有趣的包括 1995 年推出的 SV——一輛更輕更強勁、把駕駛樂趣放在舒適之上的車型,以及一輛擁有全景玻璃車窗式可折疊頂棚的 VT Roadster。后者立刻掀起一股熱潮,尤其是在美國。其他特別版車型,如 SE、Jota、Monterey、Alpine 等等,均由這些車型演化而來。也是在 1995 年,喬蓋托·喬治亞羅在專業刊物上展示了 Calà,這是另一款裝配 V10 發動機、用于取代 Jalpa 的車型。盡管這款車非常有趣,但是它從未離開原型車的階段。1996 年,得益于在歐洲舉辦的一系列比賽,一場單一品牌錦標賽拉開了帷幕,比賽規則也遵循國際錦標賽規則。一輛賽道版的 Diablo(即 SVR)贏得了這場錦標賽的冠軍。1999 年,其公路升級版也推出了(超動感的公路版 GT 僅限量生產了 83 輛)。同時推出的還有一款專為紀念本次比賽而生產的賽道版 GTR(裝配了 590 匹馬力的 6 公升發動機,僅限量生產了 32 輛)。

在此期間,魯格·馬米羅利由于個人原因離開了蘭博基尼,馬西莫·塞卡拉尼取代了他的位置。顯然,為了開發新的型號,需要對產品線注入大量資金。這時,Diablo 已經發展超過 7 年了,在這個艱難的市場中已經算發展了很長時間。

蘭博基尼轉而向包括奧迪在內的幾位頂級汽車制造商尋求技術合作。蘭博基尼最初的想法是請求使用 A8 旗艦車型的 8 缸發動機為"蘭博基尼雛形"提供動力,但奧迪的技術人員回到公司德國總部后,對公司的狀況、新近發現的良好管理水平和開發跑車的專業水平作出了非常積極的評價。

奧迪與蘭博基尼于 1998 年 6 月 12 日簽訂了第一份意向書,50 天后,即同年 7 月 27 日,最后一位印尼股東同意將所持股份轉讓給該德國公司,宣告奧迪收購蘭博基尼舉措的成功完成。

1998 年至今

2001 年,蘭博基尼推出被收購后的第一款創新車型,Diablo 的后繼型號:Murciélago。無需贅述,該款新車型的名字同樣源自一頭著名的、英勇善戰的公牛。Murciélago 在西班牙語是"蝙蝠"的意思,但這只能增強該豪華大氣車型的神秘感和無限的誘惑力。其功率也增加到 580 匹馬力,這無疑提高了速度、力量和加速度。最重要的是,跑車的整體質感得到極大的提升,其內飾之精致,甚至超過之前廣受好評的 Diablo 系列。Murciélago 的銷量大增,由于車輛都是客戶提前預定的,蘭博基尼可以安心制造,無需擔心銷售問題。

Murciélago 注定不會孤單,但是在圣亞加塔等待其同系列后續同伴的過程中,它還迎來了幾位外形奇特的朋友。第一位無疑是最驚人的概念車——Barchetta,于 2003 年在底特律車展上首次亮相。粗略一看,它似乎是去掉車頂的 Murciélago,但實際上這是一輛完全不同的新車型,其特色在于令人沉醉不已的后機罩和側向燈標。目前這僅是一款概念車,但改良后的版本將投入量產。

蘭博基尼在 2003 年日內瓦車展上還推出另一款全新車型:Gallardo。該車搭載一臺 500 匹馬力、50 閥的 V10 發動機,輔以永久四輪驅動系統,最高速度超過 300 公里/小時。蘭博基尼汽車有限公司決定將其最新車型命名為:Gallardo(發音:ga:yàrdo),這是一頭斗牛的名字。設計師的初衷是重新定義在任何情況下都能適應駕駛者的駕駛行為且性能始終保持最佳狀態的跑車。Gallardo 兼有高性能跑車和日常生活用車的雙重身份。要同時實現這兩個明顯矛盾的目標并不容易,蘭博基尼工程師的原則是在盡可能滿足必要舒適需求的同時,決不犧牲真正的蘭博基尼跑車的性能精髓。他們后來選擇的發動機、變速箱、立體框架、車身、懸掛、剎車及電子裝置均符合上述要求。最終亮相的是一輛結構緊湊的高性能雙座跑車,車身長 4.3 米,最高時速超過 300 公里/小時,駕駛者既可斗志昂揚地在賽場上縱橫馳騁,也可滿心愉悅地在城市和鄉村公路上長途跋涉。

為紀念品牌誕生 40 周年,"憤怒的公牛之屋 (House of the Raging Bull)" 推出一款特別的 Murciélago 四十周年限量版:Murciélago 40th Anniversary Edition。該限量版于 2003 年制造,采用了稱為 Verde Artemis 的獨特翠綠色車漆,全球限量發售 50 輛,主要銷往歐洲、美國和日本。

蘭博基尼在 2003 年底特律車展上推出的 Murciélago Roadster 概念車在意大利跑車愛好者之間引起了熱烈的反響,公司趁勢在 2004 年日內瓦車展上正式推出其量產版跑車。Murciélago Roadster 沿襲了 Coupé 非凡而獨特的特征,不愧是蘭博基尼品牌的標志性經典車型。設計師呂克?東克沃爾克在設計 Roadster 時, 按照自己的想法"摘除"了 Coupé 的頂蓬。他為 Murciélago Roadster 設計了極具視覺沖擊力的外形,使其成為一款真正獨一無二的跑車。量產車型保留了原始概念車所有富有感染力的細節。

該車型明顯采用蘭博基尼排量為 6192 cc 的 12 缸 60° V 型發動機,在轉速為 7500 rpm 時功率可達 580 馬力 (426 kW),轉速為 5400 rpm 時最大扭矩為 650 Nm。該發動機的特點是使用 Lamborghini L.I.E. 發動機電子管理系統。與 Coupé 一樣,其標準變速箱為六速手動變速箱。蘭博基尼還可有六速自動檔版本可供選擇。Roadster 同時配備有蘭博基尼永久四輪驅動系統、位于中央的粘性耦合器及防滑前后差速器(后面為 45%,前面為 25%)。

在 2003 年法蘭克福車展上,蘭博基尼超級跑車 Murciélago 首次亮相就一炮而紅,大受歡迎。賽車 Murciélago R-GT 由蘭博基尼與其母公司奧迪的跑車部門 Audi Sport 以及賽車專業公司 Reiter Engineering 三方共同開發而成。新款 Murciélago R-GT 可為蘭博基尼客戶提供強悍無比的性能,讓他們在國際級別的專業賽車活動中盡情馳騁,一決勝負。客戶可以駕馭 Murciélago R-GT 參加眾多國內外賽事,如國際汽聯歐洲錦標賽 (European FIA GT Championship) 和美國勒芒系列賽 (LeMans Series)。

2005 年 7 月,蘭博基尼推出 Gallardo 特別版——Gallardo SE,全球限量發售 250 輛,其特色在于車身采用雙色油漆工藝,同時搭配更具動感的內飾,技術方面也有較大改進。

2005 年 8 月,"憤怒的公牛之屋 (House of the Raging Bull)" 在 Monterey Concorso Italiano 和美國 Pebble Beach Concours d'Elegance 展會上展出第一輛可駕駛的"Concept S"原型。早前在日內瓦車展上展出的蘭博基尼"Concept S"概念車被視為蘭博基尼品牌的登峰造極之作,完美詮釋了超級跑車的風采。該款概念車誕生于圣亞加塔?波隆尼的蘭博基尼設計中心,由呂克?東克沃爾克設計,其靈感源自昔日經典的單座賽車。日內瓦車展上公眾如潮的好評和強烈的興趣促使蘭博基尼決定制造一輛可以駕駛的"Concept S"跑車,以滿足潛在客戶的需求。

2005 年 9 月,在 Gallardo 系列 Coupé 版車型發布兩年后,蘭博基尼汽車有限公司在法蘭克福車展上展出新款 Gallardo Spyder。這款新車型的加入使蘭博基尼品牌的超級跑車陣容達到四款。Gallardo Spyder 不僅是一款敞篷版的雙門轎跑車,也是一款全新車型。它擁有極富吸引力的全新設計和一個帆布車頂開關系統,并可將折疊的車頂放入發動機艙內。蘭博基尼設計中心和研發小組的工程師們密切合作開發出這款新車,并賦予其簡潔銳利的線條。蘭博基尼新款 Gallardo Spyder 由 90° 的 V 型發動機驅動,與蘭博基尼 2006 年版 Gallardo 和 Gallardo SE 的發動機相同。排量為 4,961 cc 的 10 缸發動機在轉速為 8000 rpm 時功率可達到 520 bhp (382 kW)。該車型每升功率輸出超過 100 bhp,其輸出可與賽車相媲美。全新六速變速箱采用較低的齒比配置。更確切地說,與原車型相比,1 檔降低 27%,2 檔降低 13%,而 3、4、5 檔都降低 6%,6 檔則降低 3.5%。六速變速箱的運作有賴于最新的雙層和三層同步嚙合變速裝置。經優化的換擋連桿易于使用,能夠實現準確快速的換檔。蘭博基尼 Gallardo Spyder 還有專用的"自動檔",即電動控制、順序啟動的換檔桿。

與每一輛蘭博基尼跑車一樣,Gallardo Spyder 處處體現出純粹、動感和尖銳的風格。它不僅是一款敞篷版的雙門轎跑車,還詮釋了 Murcielago Coupé 和 Roadster 的傳統之美,風格自成一派。

2006 年 1 月:"憤怒的公牛之屋 (House of the Raging Bull)" 推出新一代"Lamborghini Miura Concept",向經典致敬。

"Lamborghini Miura Concept" 將是沃爾特·德席爾瓦設計的第一輛蘭博基尼,這名前衛而才華橫溢的設計師不僅擔任蘭博基尼的設計主管,而且負責奧迪的汽車設計部門。在新年到來之際,蘭博基尼汽車有限公司迫不及待地推出萬眾期待的"Lamborghini Miura Concept",用現代方式重新詮釋了"Lamborghini Miura"車型,目的是向 40 年前的經典致敬。

這款新車型目前僅是概念車,尚未確定量產時間,是世界知名的意大利設計師德席爾瓦的靈感之作。他重新設計了該車的每個細節,并保證絕對忠實于四十年前的原車。新車型保留了 Miura 原車獨具一格的線條特征:設計師主要對原車的輪廓進行了精簡,并消除了多余的細節,目的是使新車型的線條更加簡潔、干凈,并且忠實地保留了無數跑車愛好者推崇備至的完美的平衡比例。車身下部的重塑使新車型的結構強度和空氣動力學性能達到一個新的高度,同時沒有打破 Miura 系列一貫的審美均衡。

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